蔚來攤上事兒了。

3月3日，有網(wǎng)友公開發(fā)貼稱，自己在入職蔚來第一個月被男同事試圖強奸，隨后該男同事已因強奸罪入獄，但自己卻被HR以“有風險”、“影響公司形象為由”拒絕留用。次日，蔚來方面回應表示零容忍任何違法犯罪和性騷擾行為，將徹查。

回應雖然來的很快，官方態(tài)度也很清楚，但從時間點上來看，正值蔚來春季補招和實習計劃招募，再加上財報剛剛發(fā)布，公司形象難免受損。

【資料圖】

3月5日，當事人再度發(fā)聲，希望蔚來承認在以往的職場性騷擾事件中存在忽視和不當處理的情況，并為此真誠道歉。除了蔚來官方的回應，社交媒體上并未見到李斌對此事有所回應，而李斌去年12月的一條微博評論區(qū)，已經被各種質疑攻陷。

當財報虧損碰上“丑聞”，在商業(yè)與道德兩個維度，蔚來都在經歷一場新的風暴。

財報虧損、性侵丑聞，李斌更在意哪個？

蔚來最近的“風波”有點多，先是來部分車型降價促銷，引來了非議，又是傳聞“江淮蔚來停產”，一時鬧的沸沸揚揚。再加上近日的風波，蔚來品牌部門有的是一頓忙活。

而對于李斌來說，這些可能都不是最重要的。

價值觀是重要，但能不能掙來真金白銀，可能才是資本市場所關注的。畢竟上市多年之后，盈利始終是蔚來需要邁過去的一道坎。

天眼查APP信息顯示，蔚來汽車2018年于美股上市，2022年港股上市，已經經過了多輪融資，二次上市之后，也需要更多的盈利來回報投資者。

2022年，李斌和蔚來交出的這份答卷，并不好看。

公司全年營收492.69億元，同比增長36.3%。乍看之下增速不慢，但問題在于仍舊虧損。2022年凈虧損144.37億元，同比擴大259.4%。增收不增利似乎成為了“魔咒”。

拖累盈利的是高企的研發(fā)費用和銷售費用。

公認會計準則下，公司研發(fā)費用108億，銷售、一般行政費用105億。也就是說，營銷+研發(fā)就占去了營收的43%。對比2021年45億的研發(fā)投入，2022年蔚來研發(fā)費突然就翻到了一百多億，短期增長這么高，似乎不太正常。

從5年的數(shù)據(jù)來看，往年研發(fā)費用沒有超過50億。銷售費用沒有超過70億，費用增長相對平穩(wěn)。

而僅在2022年，蔚來就在新建德國柏林創(chuàng)新中心、新加坡人工智能與自動駕駛研發(fā)中心、匈牙利布達佩斯能源研發(fā)中心、深圳研發(fā)中心與杭州研發(fā)中心等國內外研發(fā)實體。

研發(fā)投入這么多，可能說明一件事，蔚來仍然在尋找最核心的技術競爭力。

在技術上加大投入，說明蔚來想要補技術上的短板。不過，燒錢搞研發(fā)是一回事，但研發(fā)投入的費效比又是另一回事。

以自動駕駛技術為例，原本在2022年計劃上限的NOP+，延遲6個月后才開始向用戶推送測試版。也就是說，投入這么多，也有很大的不確定性，也對利潤造成了拖累。

財報顯示，2022年凈利潤同比增長-259.40%，連續(xù)5年凈利潤為負。

整體來看，毛利率也從18.9%下滑到10.4%。汽車銷售毛利率最近三季度持續(xù)下滑，全年來看 2021為20.1% 22年13.7%

從財報來看，影響毛利率的原因主要是成本增加。財報中，蔚來把影響毛利的運營歸結為技術平臺升級交付量減少，車型相關的存貨撥備；設備折舊等原因。

以四季度為例，存貨撥備以及設備折舊、購買承擔損失就有9.8億元。

不過，毛利下降這么多，可能更多還是因為車不好賣了，值得關注的是，雖然銷量仍然在增長，但銷售毛利卻在降低。

這說明一件事，車比原來難賣了。

有多難賣呢？賣一輛車虧11萬多。2022年全年虧損144.37億，按去年122486輛算，每賣一輛車，蔚來就虧損11.78萬元。

更要命的是，賣車的毛利率比以前更低了。

全年來看，毛利為51億元，同比下降，24.6% ，去年同期營業(yè)毛利潤為68億。與此同時，2022年全年的銷售成本為441億同比增長50.5%。第四季的增長最明顯，四季度銷售成本為154.4億元，同比增長88.3%

存貨的增長似乎也表明這一點。

資產負債表中，公司存貨也增加了近50億，從年中的33.6億，增加到年末的81.9億，對比2022年中報來看，相對應的現(xiàn)金及等價物也減少了大約50億。

在談擎說AI看來，毛利率降低的帶來的影響可能更為深遠，因為新造車對比傳統(tǒng)造車核心的優(yōu)勢其實就是高毛利。

對蔚來而言，前期建造生產線、搭建研發(fā)銷售體系，以及品牌營銷成本，這些花出去的錢都需要通過高毛利來賺回來，如果毛利率繃不住了，相對于傳統(tǒng)汽車廠商的核心優(yōu)勢可能就沒了。資本市場的估值可能也會繃不住。

啃下盈利的“硬仗”，蔚來的底牌在哪？

慶幸的是，除了虧錢之外，從資產負債表上來看公司并沒有太大的風險。雖然資產負債率有點高，來到71.28%，但重資產企業(yè)在快速擴張階段，這個負債率其實不是很離譜。

短期負債方面，短期借款+長期借款的即期部分，2021年底總額為73億，2022年為52.7億，短期負債有所減少，再加上手里有200多億的現(xiàn)金，并沒有太多風險。另外，值得關注的是，資產負債表中顯示，蔚來還有191.71億的金融資產，這部分金融資產變現(xiàn)之后，也可用于償還債務。

對于當下的蔚來，李斌關注的可能還是接下來能不能啃下盈利這塊“硬骨頭”。

蔚來需要解決的問題是，高端品牌是否真的會“有名無實”？毛利率持續(xù)下滑的現(xiàn)狀下，手中的底牌究竟能不能翻盤？這個問題依舊需要數(shù)據(jù)來回答。

根據(jù)中汽中心的零售數(shù)據(jù)，成交價30萬以上的中國高端電動汽車市場蔚來排名第一，市場份額達到54.8%，40萬以上的高端電動汽車市場，市場份額達到75.8%。

高端化，一直是蔚來的品牌調性和定位，也是蔚來從一開始就定下的戰(zhàn)略。而李斌的底牌或許就在于新車的更新?lián)Q代。

支撐蔚來營收和毛利的車型ES8、ES6和EC6走到了生命周期末尾，蔚來需要新的支柱來撐起未來盈利的局面。

財報電話溝通會上，李斌對投資者關心的問題給出了答復。他表示，接下來，蔚來將正式完成旗下所有產品從NT 1平臺向NT 2平臺的切換，登上工信部產品公告的新一代ES6將會上市。

此外全新ES8、EC7、EC6，以及傳聞中的獵裝版ET5，將會帶來新的增長。顯然在產品線上，蔚來選擇了多點出擊，從細分市場入手的新策略。

蔚來總裁秦力洪曾經提到這樣一個觀點，大意是新造車企業(yè)的產品換代則類似于過彎，要通過改款搶先其他新勢力競爭對手。

新車的換代的確是沖量的契機，市場留給蔚來的時機恐怕依然不多。

一方面，從年度累計交付量來看，“蔚小理”三家車企的KPI都未達成。

蔚來規(guī)劃年度交付量是15萬輛，實際交付122486輛，完成度81.66%。理想年初計劃的銷售目標是20萬輛，但年中下調至17萬輛，小目標是“保25萬輛、沖30萬輛”，實際交付了120757輛。

另一方面問界、極氪哪吒、零跑等玩家也在奮起直追。傳統(tǒng)的“三家天下”格局也在發(fā)生變化。

市場在變，行業(yè)也在變，如何面對對手的競爭，在保證產品競爭力的同時提升毛利率，這或許是蔚來不得不面對的問題。

不過，從投行的反應來看，對于蔚來發(fā)布的這份年報，各家也都有自己的看法。

摩根大通報告指出由于汽車利潤率出乎預期大幅收縮至6.8%，以及營運支出高于預期，拖累利潤表現(xiàn)，令蔚來去年第四季度業(yè)績遜于市場預期。

另一家國際投行瑞信認為，雖然季度銷量創(chuàng)新高，但蔚來去年第四季的虧損同樣創(chuàng)紀錄，表現(xiàn)不及預期，且汽車業(yè)務毛利率僅為6.8%，也是過去是十個季度以來的低點。瑞信還調低蔚來目標價至15.7美元。

二級市場上的走勢，可能更有態(tài)度。

截止美東時間3月7日盤前，蔚來股價跌至9.3美元，處在近一年低點，港股方面，截止3月7日收盤，蔚來股價跌至72.4港元，換手率僅為0.04%。

接下來，蔚來的扭虧之路如何走下去，我們且行且看。

參考文章：