挑戰(zhàn)者，正在加速涌來(lái)。

1

【資料圖】

“價(jià)格屠夫”

在去年10月下旬降過(guò)一輪的基礎(chǔ)上，今年年初，特斯拉繼續(xù)下調(diào)價(jià)格，Model 3和Model Y的價(jià)格分別來(lái)到了22.99萬(wàn)元和25.99萬(wàn)元，Model 3入門(mén)款價(jià)格在兩年時(shí)間內(nèi)下降超10萬(wàn)元。

由此，一場(chǎng)降價(jià)風(fēng)暴席卷車(chē)市。

小鵬、蔚來(lái)、問(wèn)界、零跑等新能源車(chē)企降幅不一，20萬(wàn)元-30萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的車(chē)型廝殺慘烈。

隨著比亞迪低價(jià)車(chē)型秦plus首度跌破10萬(wàn)元，10萬(wàn)元-20萬(wàn)元價(jià)格區(qū)間的一眾合資品牌也紛紛被這場(chǎng)降價(jià)潮危及，其中尤以湖北的東風(fēng)系最具代表性，在地方政策補(bǔ)貼下，降幅最高達(dá)9萬(wàn)元。

看回引起這場(chǎng)全行業(yè)跟隨降價(jià)的特斯拉，其降價(jià)背后的成本控制能力，以及未來(lái)是否會(huì)繼續(xù)降價(jià)，恐怕才是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們最為擔(dān)憂(yōu)的。

按照特斯拉對(duì)外事務(wù)副總裁陶琳在微博上的說(shuō)法，特斯拉的成本優(yōu)勢(shì)包括但不限于整車(chē)集成設(shè)計(jì)、產(chǎn)線(xiàn)設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理、以毫秒級(jí)優(yōu)化機(jī)械臂協(xié)同路線(xiàn)等。

雖然是人家自稱(chēng)的，但是不可否認(rèn)的是，特斯拉較之其他車(chē)企，在成本控制上，確實(shí)具有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)。

據(jù)華爾街日?qǐng)?bào)，有分析師估計(jì)，特斯拉最暢銷(xiāo)的汽車(chē)在生產(chǎn)方面比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手多出數(shù)千美元的成本優(yōu)勢(shì)。

Wolfe Research的一份數(shù)據(jù)顯示，該機(jī)構(gòu)對(duì)100名投資者的調(diào)查中，92%的人認(rèn)為傳統(tǒng)汽車(chē)制造商無(wú)法在成本上與特斯拉匹敵。

在成本控制優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，特斯拉經(jīng)過(guò)多年的技術(shù)積累和迭代，在技術(shù)方面也保有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)。

在新能源汽車(chē)最核心的三電系統(tǒng)中的電池方面，特斯拉是全球第一個(gè)造出CTB電芯的車(chē)企。

而且與后面其他車(chē)企造出CTB電芯不同，特斯拉無(wú)需在車(chē)體框架邊緣加上一層厚重的加強(qiáng)框，并且是第一代CTB電芯就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，僅依靠電芯作為整個(gè)底盤(pán)的單獨(dú)承力部件存在。

盡管各方面已然占據(jù)一定優(yōu)勢(shì)，特斯拉依舊樂(lè)此不疲地繼續(xù)下探降價(jià)空間。

馬斯克在2020年就表示，“有信心”在大約三年內(nèi)制造出一款價(jià)值2.5萬(wàn)美元（約合17.2萬(wàn)元人民幣）的完全自主的特斯拉車(chē)型。

2023年3月2日的特斯拉第一屆投資者日活動(dòng)上，馬斯克還表示特斯拉將會(huì)通過(guò)造出更便宜的電動(dòng)車(chē)，推動(dòng)全球可持續(xù)能源體系的發(fā)展。

那么，不出意外的話(huà)，特斯拉今年接下來(lái)的主旋律，還是繼續(xù)進(jìn)行價(jià)格下探，以此來(lái)賣(mài)出更多更便宜的車(chē)。

2

爭(zhēng)議

關(guān)于特斯拉的降價(jià)，也不全是對(duì)特斯拉有利的聲音。

也有質(zhì)疑特斯拉的頻繁降價(jià)，是其市場(chǎng)需求疲軟的信號(hào)。

按照2022年三季度數(shù)據(jù)，特斯拉共生產(chǎn)汽車(chē)36.59萬(wàn)輛，高出交付量2.2萬(wàn)輛。四季度特斯拉產(chǎn)量再度高于交付量，數(shù)據(jù)顯示，該季度特斯拉生產(chǎn)汽車(chē)43.97萬(wàn)輛，高出交付量3.44萬(wàn)輛，二者差值進(jìn)一步擴(kuò)大。

這對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)并不常見(jiàn)，甚至在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)，特斯拉的汽車(chē)是供不應(yīng)求的，在特斯拉未國(guó)產(chǎn)化之前，交車(chē)周期甚至在一年以上。

那么為了應(yīng)對(duì)庫(kù)存以?xún)r(jià)換量也就不難理解了。

據(jù)界面新聞1月6日發(fā)文，2022年底，特斯拉上海工廠曾暫停生產(chǎn)汽車(chē)一周；路透社報(bào)道的一份內(nèi)部時(shí)間表顯示，特斯拉將在1月3日至1月19日期間生產(chǎn)17天，并將在1月20日至1月31日停止電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)。

需要注意的是，特斯拉在農(nóng)歷新年期間延長(zhǎng)停產(chǎn)時(shí)間并非慣例。盡管特斯拉回應(yīng)稱(chēng)相關(guān)放假消息并不屬實(shí)，但業(yè)界仍擔(dān)心于特斯拉面臨的需求挑戰(zhàn)。

其中一個(gè)表現(xiàn)就是，特斯拉銷(xiāo)量下降的同時(shí)，國(guó)內(nèi)其他新能源車(chē)企卻實(shí)現(xiàn)了銷(xiāo)量的攀升。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，新能源車(chē)實(shí)現(xiàn)了將近100%的同比增長(zhǎng)，上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利、奇瑞等車(chē)企在新能源板塊都展示出不錯(cuò)的表現(xiàn)。

2022年，特斯拉全年累計(jì)交付131.39萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)40%，但按照馬斯克的預(yù)測(cè)的150萬(wàn)輛銷(xiāo)量目標(biāo)，實(shí)際完成率只有91.33%。比亞迪卻賣(mài)出了186.5萬(wàn)輛。

另外，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，12月特斯拉中國(guó)銷(xiāo)量環(huán)比下降了44.37%。

此消彼長(zhǎng)之下，給特斯拉的降價(jià)原因再蒙陰影。

有媒體稱(chēng)，用戶(hù)不買(mǎi)特斯拉的車(chē)，卻選擇買(mǎi)別的牌子，更多是特斯拉自身問(wèn)題，也就是產(chǎn)品力不足。

文中指出，不少機(jī)構(gòu)測(cè)算，2022年，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的滲透率已經(jīng)超過(guò)30%，顧客的要求已經(jīng)從單純只考慮價(jià)格轉(zhuǎn)變?yōu)樽非髠€(gè)性化需求。

先不說(shuō)這個(gè)結(jié)論正確與否，可以確定的是，國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)確實(shí)愈發(fā)激烈了，而且，特斯拉的產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題確實(shí)飽受爭(zhēng)議。

2021年4月，特斯拉上海車(chē)展一名女子站特斯拉車(chē)頂維權(quán)的事件，一時(shí)引爆了關(guān)于特斯拉的質(zhì)量與安全問(wèn)題的討論，網(wǎng)上關(guān)于特斯拉的風(fēng)評(píng)急轉(zhuǎn)直下。

不久，新浪財(cái)經(jīng)根據(jù)汽車(chē)之家的數(shù)據(jù)，計(jì)算出特斯拉中國(guó)區(qū)的主力車(chē)型Model 3的百車(chē)故障數(shù)高達(dá)236。相當(dāng)于平均每輛新車(chē)在2-12個(gè)月內(nèi)，會(huì)發(fā)生2.36起故障。

這個(gè)數(shù)據(jù)不僅明顯高于新能源車(chē)競(jìng)品，還遠(yuǎn)超同級(jí)的燃油車(chē)。新浪財(cái)經(jīng)提到，同級(jí)的燃油車(chē)中，部分車(chē)型的百車(chē)故障數(shù)更是能控制在50個(gè)左右，相當(dāng)于特斯拉的五分之一。

特斯拉的質(zhì)量問(wèn)題，在業(yè)內(nèi)權(quán)威報(bào)告美國(guó)消費(fèi)者聯(lián)盟主辦的《消費(fèi)者報(bào)告》中也有所體現(xiàn)。

特斯拉的Model 3和Model 5均被《消費(fèi)者報(bào)告》列為不推薦車(chē)型，Model X也曾一度被納入年度最不可靠的十款汽車(chē)名單之中。

從媒體報(bào)道來(lái)看，特斯拉目前已有的質(zhì)量問(wèn)題包括但不限于漆面問(wèn)題、座椅凹痕、安全帶松動(dòng)、后排座椅沒(méi)有固定在底座的重大裝配失誤，以及剎車(chē)失靈等問(wèn)題。

除了品控問(wèn)題備受爭(zhēng)議，特斯拉復(fù)讀機(jī)式的售后更是令人詬病。

這個(gè)也可以和特斯拉的成本控制關(guān)聯(lián)起來(lái)，特斯拉幾乎沒(méi)有線(xiàn)下銷(xiāo)售點(diǎn)，體驗(yàn)服務(wù)相關(guān)的人也相當(dāng)有限，更沒(méi)有相關(guān)的培訓(xùn)。

這樣的好處很明顯，既可以免于中間商賺差價(jià)，還極致地減少了人力成本，將精力和成本盡可能多的投入到增加產(chǎn)量上面去，可以說(shuō)是一門(mén)心思賺錢(qián)。

但是汽車(chē)不同于其他消費(fèi)品，便宜如五菱宏光那也得上萬(wàn)，而且是日常生活中經(jīng)常用到且涉及人身安全問(wèn)題的，這必然就需要匹配相應(yīng)的售后保障體系。

然而特斯拉甚至可以說(shuō)幾乎沒(méi)有設(shè)置相關(guān)解決問(wèn)題的人，其副總裁陶琳甚至在上海車(chē)展維權(quán)事件后說(shuō)出“決不妥協(xié)”，一時(shí)點(diǎn)燃全民火藥桶，引發(fā)輿論危機(jī)。

那么網(wǎng)上說(shuō)的，從特吹到特黑，只隔著一個(gè)售后，也不是沒(méi)有道理。

3

地位不穩(wěn)？

從面對(duì)問(wèn)題時(shí)的強(qiáng)硬態(tài)度來(lái)看，特斯拉的自信似乎正在變成自負(fù)。

真正的自信本應(yīng)是抱著客觀的態(tài)度，直面問(wèn)題，查證過(guò)程并予以公示，然后提出解決問(wèn)題的方案，同時(shí)加強(qiáng)自查，減少維權(quán)事件的發(fā)生。

但從投資者日特斯拉展示的秘密宏圖第三篇章來(lái)看，特斯拉還是一副專(zhuān)注于自己的宏偉目標(biāo)的形象。

這種放大長(zhǎng)板甚至極致偏科的形象攬獲了不少追隨者，但消費(fèi)者買(mǎi)的不是手辦，而是需要有保障的產(chǎn)品和圍繞產(chǎn)品的服務(wù)，如果盲目自信反而會(huì)給人一種恃才傲物的印象。

誠(chéng)然，特斯拉作為汽車(chē)電動(dòng)化、智能化市場(chǎng)的最主要開(kāi)拓者，成果斐然。

可以說(shuō)，特斯拉既迎合了全世界對(duì)節(jié)能減排的需求，又運(yùn)用智能化，給予了提高道路利用效率、緩解疲勞駕駛、減少交通事故的市場(chǎng)期許。

不過(guò)這背后的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，也得益于當(dāng)時(shí)美國(guó)的大力支持。

據(jù)玩車(chē)教授3月21日發(fā)文，一份發(fā)表于2011年的報(bào)道指出，特斯拉可以調(diào)用Space X火箭公司的資源，而Space X是可以直接調(diào)用NASA的科學(xué)家的。

文中還指出，Space X火箭公司每年都可以從美國(guó)國(guó)防部、美國(guó)空軍、美國(guó)陸軍（包括后來(lái)成立的美國(guó)太空軍）和NASA手里獲得天量的資金支持，并且至今仍然如此。

這相當(dāng)于動(dòng)用美國(guó)半個(gè)航天工業(yè)的技術(shù)力量去幫助特斯拉，也是美國(guó)全盛時(shí)期的國(guó)家能量展現(xiàn)。

注意，現(xiàn)在的美國(guó)，與全盛時(shí)期還是有一定差別的。換言之，特斯拉的優(yōu)勢(shì)地位也要重新考量。

通過(guò)優(yōu)厚條件引進(jìn)特斯拉，在短短5年時(shí)間內(nèi)，我國(guó)相關(guān)車(chē)企，在技術(shù)上，以及純電動(dòng)車(chē)的核心供應(yīng)鏈方面，都取得了巨大的飛躍。

引進(jìn)特斯拉的原因顯而易見(jiàn)，主要就是為了盤(pán)活市場(chǎng)，讓供應(yīng)商先發(fā)展起來(lái)，繼而盤(pán)活整個(gè)產(chǎn)業(yè)。

其中過(guò)程，就像當(dāng)年引進(jìn)蘋(píng)果，也是給國(guó)產(chǎn)智能手機(jī)崛起創(chuàng)造條件。

特斯拉也相當(dāng)于是純電車(chē)行業(yè)的“黃埔軍?！薄?/p>

當(dāng)然，特斯拉在核心的三電系統(tǒng)上的技術(shù)儲(chǔ)備依舊很強(qiáng)，但國(guó)產(chǎn)三電也在近年來(lái)不斷趕超。

電機(jī)方面，特斯拉的驅(qū)動(dòng)電機(jī)最高轉(zhuǎn)速、PWM噪音、恒功狀態(tài)轉(zhuǎn)速乃至初始扭矩等幾乎所有技術(shù)領(lǐng)域，都已經(jīng)被國(guó)產(chǎn)車(chē)的多合一電機(jī)以及電機(jī)的繞組結(jié)構(gòu)優(yōu)化全面趕超。

電池方面，雖然特斯拉在電芯材料方面的技術(shù)先進(jìn)性仍處于世界前列，但比亞迪的窄條電芯技術(shù)、廣汽的硅負(fù)極技術(shù)等，在技術(shù)先進(jìn)性上已經(jīng)強(qiáng)于現(xiàn)在的特斯拉。

電控方面，尤其是電池管理程序上，特斯拉依舊保持著相當(dāng)領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。特斯拉研發(fā)的電池磨損平衡算法，對(duì)比目前全球任何一家車(chē)企的相關(guān)自研算法，都有著5-6年的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。

據(jù)玩車(chē)教授預(yù)估，最早到2026年，特斯拉在電芯領(lǐng)域就會(huì)完全被國(guó)產(chǎn)車(chē)超越，在2027年左右（有黑天鵝事件的話(huà)可能是2028年），特斯拉最后一個(gè)優(yōu)勢(shì)項(xiàng)目---電控，也將被國(guó)產(chǎn)車(chē)趕超。

總的來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)的純電動(dòng)車(chē)企基本完成了初期技術(shù)積累，隨著國(guó)內(nèi)相關(guān)工業(yè)體系和供應(yīng)鏈的不斷完善，國(guó)內(nèi)車(chē)企與特斯拉之間的距離，正在不斷縮小。

而特斯拉的價(jià)格屠夫那一套，還能保持多久的效力，就不好說(shuō)了。